Artículo publicado en la Revista Exágono del Colego de Arquitectos del Perú
“El transporte difiere de otros problemas que las sociedades en desarrollo enfrentan, debido a que, con el desarrollo económico, empeora, en vez de mejorar”.
Enrique Peñalosa
Ex Alcalde Bogotá
Ante la “inminencia” de la puesta en operación del “Metropolitano” y las múltiples interrogantes que muchas personas, entendidas o no en temas de urbanismo tienen sobre el mismo, y aprovechando una visita académica a las ciudades de Medellín y Bogotá, escribimos esta líneas para poner sobre el tapete la pertinencia y urgencia, de tratar nuevamente los temas de movilidad urbana en el ámbito del CAP.
Cuando hablamos de movilidad urbana, los peruanos en general y los limeños en particular, inmediatamente pensamos en combis, micros, taxis, autos particulares, y muy poco en desplazamientos en vehículos de alta capacidad, y muchísimo menos en movilizaciones a pie, o en bicicleta; y de hecho lo asociamos con problemas, accidentes, demoras y sobretodo malestar. El enorme impacto que tuvo en la población bogotana y “paisa” (así se le conoce a los habitantes de Medellín) la implantación de eficientes sistemas masivos de transporte urbano de pasajeros, permitió comenzar a cambiar su percepción respecto a la movilidad urbana: ahora la población piensa en un sistema tal como Transmilenio, Metro, Metro cable, o Metroplus, pero sobre todo piensa y asume que para utilizarlo debe caminar o usar bicicletas para desplazarse y acceder a ellos; también saben que emplearlos significa ahorrar mucho tiempo y por ende …dinero. Es llamativo el caso de Bogotá donde muchísimas personas emplean la bicicleta como medio de transporte, y los días domingo prácticamente la ciudad es tomada por ciclistas que salen a “gozar” de lo urbano; siendo también notorio observar como la gente se desplaza a través de distancias considerables hasta los paraderos de estos sistemas masivos, tal y como lo haría cualquier habitante de ciudades del primer mundo. Se percibe que ahora la gente piensa que el desastre urbano, causado por el “egoísmo salvaje por el pasajero” o de “la guerra del centavo” como bautizaron los colombianos al sistema caótico que imperaba, muy similar al de Lima y de muchas otras ciudades del Perú, ha comenzado a cambiar.
Tanto es así, que ahora en Bogotá se habla de la “cultura Transmilenio” y en Medellín de la “cultura Metro”, habiendo trascendido estos sistemas de transporte público a ámbitos más sofisticados tales como la “gobernabilidad” y la integración e inclusión social. Las autoridades encargadas de la marcha de ambos sistemas, no piensan en los usuarios sólo como “clientes”, sino en ciudadanos que merecen y requieren diversas otras facilidades y actividades que contribuyan a mejorar su calidad de vida[i].
Iguales…pero diferentes
Las comparaciones son odiosas, pero necesarias; y es pertinente preguntarse por qué en Bogotá y Medellín se ha podido implantar estos sistemas de transporte masivo desde hace tanto tiempo – el Transmilenio tiene 10 años de operación y el Metro de Medellín casi 15 años, y acá en Lima aún no podemos siquiera tener en operación la primera ruta del Metropolitano.
La respuesta evidentemente es compleja, y si quitamos los componentes políticos de la misma, podríamos pensar que una de las causas es la debilidad de nuestros gobiernos locales versus la enorme capacidad de los municipios colombianos. Lima es una metrópoli de más de ocho millones de habitantes, gobernada a través de 43 municipios distritales y uno metropolitano: es el reino de la subdivisión y la atomización. Por el contrario, Bogotá y Medellín tienen administraciones municipales centralizadas, pues a pesar de tener Juntas de Administración Locales elegidas por votación, su ámbito de acción no es ejecutivo[ii].
Paralelamente es necesario señalar que las diferencias en cuanto a presupuestos anuales es enorme; mientras que Lima en su conjunto bordea los USD 100 anuales[iii] por habitante de presupuesto municipal (incluyendo Lima Metropolitana y los distritos), en Medellín este asciende a casi USD 500 por habitante y Bogotá a casi USD 1,000 por habitante; es decir no sólo tienen mucho más dinero para invertir sino que además tienen menos burocracia que mantener: en Lima los 43 distritos tienen sus propias administraciones y sus propios concejos lo cual multiplica ineficientemente los gastos administrativos. Es así que mientras en los municipios de Bogotá y Medellín más del 80% del presupuesto es destinado a inversión, en Lima a duras penas se llega al 30%[iv]; este tema que pareciera exceder al campo de nuestra profesión, es vital a la hora de juzgar, criticar y sobretodo rechazar los esfuerzos que muchos municipios hacen por tratar de navegar en este mar de paradojas en la cual nos ha tocado vivir.
Asimismo, es necesario también resaltar la capacidad de gestión pública colombiana, principalmente en el caso de Medellín, donde las “Empresas Públicas de Medellín” –EPM, son un ejemplo de orden, eficiencia y honestidad; manejan la energía, el agua, y la telefonía de la ciudad, y los “paisas” se sienten enormemente orgullosos de este ente administrativo que ha sabido manejarse pulcramente, teniendo como base: i) la planeación técnica, financiera y jurídica para sus proyectos, ii) la transparencia frente a lo público , iii) una política de "carácter social de las tarifas", aplicando tarifas diferenciales con base en la capacidad económica de los usuarios, sin menoscabar la expansión y sostenibilidad de los servicios, iv) una cultura de lealtad y orgullo de sus trabajadores, traducida en estabilidad laboral, espíritu de servicio y sentido cívico , v) una administración y una Junta independientes, en su mayoría provenientes del sector privado, con altas calidades y experiencia, ajena a partidismos, y vi) una política agresiva de cobertura de servicios en barrios marginales de la ciudad (Programa Habilitación Viviendas), que luego se extendió al Área Metropolitana; y espera para el año 2015 ser una corporación con ingresos por ventas equivalentes a USD 5,000 millones, de los cuales el 60% se originará en Colombia y el 40% fuera de Colombia![v]
Transmilenio [vi]…o “Transmilleno”
El “Transmilenio” se conoce como un sistema BRT (Bus Rapid Transit), el cual consiste en un conjunto de subsistemas que atienden las demandas de movilidad urbana masiva: i) una infraestructura adecuada para el transporte de gran envergadura; ii) un sistema operativo eficiente, iii) un sistema moderno de cobro de tarifas, y iv) una nueva entidad pública encargada de la planificación, el control y la producción; es decir no son solo un conjunto de buses circulando en una vía exclusiva, sino un sistema que opera eficientemente a través de medios físicos, y en virtud de una administración adecuada y debidamente “blindada” por medios legales convenientes.
El sistema está basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero hay algunas diferencias, como la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, que permiten que una sola estación pueda operar en dos sentidos, además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (que forman parte del “lenguaje arquitectónico del Transmilenio”). Asimismo, fue el primer sistema de este tipo en usar el concepto de rutas de buses alimentadoras (atendidos con buses de menor capacidad), cuyo costo está integrado al del pasaje de las rutas principales (troncales). Actualmente el sistema tipo Transmilenio se conoce como Sistema “Troncoalimentador”. A diferencia del sistema original, implementado en Curitiba hace casi 15 años, que es totalmente de la ciudad, en este participan entes privados en la operación de buses y el recaudo.
El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio – TransMilenio – forma parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.
La mayor contribución de Transmilenio ha sido el empezar con la formalización del transporte urbano de pasajeros, y sentar las bases de un sistema de calidad y seguro que ha permitido elevar la calidad de vida de los bogotanos. Sin embargo, es verdad que tiene múltiples problemas pendientes de resolver, siendo tal vez el más acuciante el relacionado con la capacidad de los buses (sólo 160 personas mientras que en Curitiba son de 270 personas) que produce congestionamientos en las estaciones; de allí que los “cachacos” como se le conoce a los bogotanos lo han bautizado como “Transmilleno”. Por último, la inseguridad y la mala ejecución de las losas sobre las que circulan los buses han producido temores de la población y sospechas de malos manejos. Actualmente se vienen formulando las bases para la implementación de un sistema Metro que se articule a los existentes.
En el caso del Metropolitano, los diseñadores del sistema (también tipo BRT) han tenido la oportunidad de conocer, evaluar, y decidir sobre las mejoras que deberían hacerse al nuestro para justamente no cometer los mismos problemas; por ello es deseable que con la puesta en operación del BRT limeño, se propongan mejoras al sistema en su conjunto pues debemos recalcar que estos medios de transporte, que están siendo utilizados en muchas otras ciudades del mundo, obedecen a una tecnología desarrollada en América Latina (Brasil y Colombia principalmente) que se viene perfeccionando con cada nuevo sistema que se implanta.
La Cultura “Metro” de los “paisas”
“La Cultura Metro es entendida como el compendio del modelo de gestión social y educativo que el Metro ha construido, consolidado y entregado a la ciudad y que se considera digno de ser adoptado, en su totalidad o en sus partes, por otras ciudades e instituciones que tengan como propósito la construcción de una nueva cultura ciudadana que convoque a la convivencia en armonía, al buen comportamiento, a la solidaridad, al respeto de normas básicas de utilización de los elementos de beneficio público, al respeto propio y por el otro, entre otros aspectos”.[vii]
Y efectivamente se percibe esta cultura; los “paisas” están muy orgullosos de contar con un sistema masivo de transporte público de pasajeros que discurre a todo lo largo del Valle de Aburrá, interconectando un conjunto de extraordinarios equipamientos urbanos tales como parques, bibliotecas, universidades, jardín botánico, y muchos otros, pero sobre todo interconectándose con el relativamente reciente “Metrocable” que permite el acceso a las zonas más pobres de la ciudad de Medellín.
La implementación del “Metrocable” [viii] fue un acto muy osado propuesto por los asesores urbanos de la administración del Alcalde Sergio Fajardo, pues se utilizó un sistema de cable -carril empleado usualmente en zonas deportivas (para esquiadores), como un sistema de transporte urbano de pasajeros. La experiencia demostró que era perfectamente posible implementar este tipo de sistemas para ciudades con topografías tan accidentadas como Medellín, sirviendo para justamente llegar hasta las zonas más desposeídas, cuyos habitantes de escasos recursos no tuvieron más remedio que asentarse en las faldas de los cerros, produciendo una ciudad de dificilísimo acceso, y donde justamente se focalizaba la acción guerrillera urbana.
No es de extrañar, que luego de la implantación de este sistema, junto con un conjunto de bibliotecas (“parques bibliotecas” les llaman los paisas para diferenciarse de las “bibliotecas parque” que crearon los bogotanos), y demás servicios comunitarios, se lograse una disminución impresionante de la violencia ciudadana. Medellín pasó de tener un triste record de homicidios a ser una ciudad bastante confiable y segura.
Por último, Medellín viene implementado un sistema BRT denominado “Metroplus” [ix] que se integrará al sistema Metro, y que se desarrollará dentro del marco del “Pacto de Movilidad”, “…que es un compromiso por parte de las entidades públicas y privadas comprometidas en mejorar la movilidad en el Área Metropolitana de Medellín; es la primera vez que se cuenta con una herramienta que compromete a todos los actores en una serie de iniciativas que buscan soluciones de fondo para un problema que se agudiza todos los días, y que compromete desde las vidas humanas, hasta el medio ambiente, la convivencia social y las inversiones en infraestructura física”. [x]
Y nosotros qué?
La pregunta que gravita luego de visitar estas dos ciudades, que durante mucho tiempo fueron calificadas como muy violentas y peligrosas, y a las cuales no era usual considerarlas como “destinos turísticos” es: ¿será posible que Lima cambie en esa magnitud?
Creo pertinente primero reflexionar acerca de si es factible gobernar eficientemente una ciudad como Lima, tan fragmentada en materia de administración política, y con exiguos presupuestos anuales por habitante, a pesar del enorme PBI con que cuenta; con competencias muy limitadas que le exigen agobiantes coordinaciones intersectoriales para lograr actuaciones integradas en zonas deprimidas; y con serias limitaciones para adquirir suelo necesario para implementar proyectos urbanos urgentes, pues expropiar en Perú es una tarea compleja, muy larga, y usualmente imposible. Por esto, la reflexión más que técnica es a nivel político – administrativo, y solo encarándola podremos empezar a pensar en proyectos de mejoramiento urbano verdaderamente transformadores, y sobre todo realizables en plazos razonables (…el Metropolitano viene esperando más de 10 años).
Para terminar y en base a la experiencia colombiana, y de otras ciudades que han emprendido con éxito diversos planes de mejoramiento urbano, debemos sintetizar los tres componentes básicos que podrían garantizar el éxito de un proyecto de mejoramiento urbano: i) que sea diseñado de forma óptima y realizable, ii) que sea administrado a través de un modo de gestión idóneo; y por último pero muy importante iii) que sea comunicado a la ciudadanía de manera clara, oportuna, y transparente.
Arq. Carlos alberto Fernández-Dávila A.
[i] http://www.metrodemedellin.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=75
http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=Eventos_ViernesCultural
[iv] Ibidem
Arq. Carlos Alberto Fernández-Dávila Anaya 